O Hyundai i30 foi um sucesso de vendas. Oferecia muito por relativamente pouco e conseguiu a proeza de, sendo importado, dominar um segmento repleto de modelos nacionais. Mas o sucesso subiu à cabeça. Sua segunda geração veio sem muitos recursos, como os freios a disco na traseira e a suspensão multibraço, com um motor menor e mais caro. O sucesso acabou. Esse é o risco que a terceira geração do Focus corre. Ela pega o bastão de um modelo que é campeão de vendas, mas com uma concorrência igualmente cara. Nasce maior, mas menos espaçosa que sua antecessora, mais cara, com um desempenho abaixo do esperado pela ficha técnica e sujeita a mudar em poucos meses no exterior. As perspectivas dependem mais de sua concorrência do que deste Ford em si.
Segundo a Ford, a cadência de atualizações leva cerca de 18 meses, por questões industriais. Deste modo, se a nova dianteira estrear em março do ano que vem, no Salão de Genebra, ela estará no Brasil por volta de setembro de 2015. Podia ser antes. Ao lado do Fusion e do New Fiesta, o Focus parece meio deslocado.
Preços
A versão de entrada do novo carro, a S, começa em R$ 60.990 e, assim como o modelo que substitui, vem equipada com um motor 1.6 Flex, mas de 135 cv. São R$ 8.000 (menos R$ 10) de diferença em relação ao modelo atual, vendido a R$ 53 mil. Com uma desvantagem de 12 litros de porta-malas (316 l, contra 328 l), 22 kg a mais (1.312 kg, contra 1.290 kg) e espaço interno menor, devido ao teto mais baixo. Os itens de série são muito semelhantes (dois air bags, ABS, ar-condicionado, direção assistida e som), com exceção do Isofix, disponível apenas no modelo mais novo, e dos freios a disco nas quatro rodas, presentes no modelo mais velho. Os traseiros da versão S são a tambor. Se a potência a mais vale esse dinheiro é algo que o consumidor deve se questionar. Infelizmente, a Ford não tinha nenhum Focus equipado com motor 1.6 para dirigirmos em Mendoza, onde aconteceu o lançamento do carro.
A versão SE, já com freios a disco nas quatro rodas, terá duas opções de motor, o 1.6, vendido a R$ 63.990, e o 2.0 com injeção direta de combustível, a R$ 72.990. Esse é o primeiro motor flexível do mundo com a tecnologia, mas ele a aproveitou mal. Em vez de usar a tecnologia para gastar menos, o Focus a adotou para ter mais potência. Chegou a 178 cv a 6.500 rpm, mas gasta o mesmo que um Honda Civic 2.0 sem o sistema. Traz a mais dois air bags laterais, tela colorida para o sistema SYNC, de 4,2 polegadas, sensor de estacionamento, bancos de couro e controlador de velocidade. Aqui o dinheiro parece render mais.
Por R$ 6.000 a mais é possível levar nas duas versões com motor 1.6 o câmbio PowerShift, um automatizado de dupla embreagem com seis marchas, e o sistema AdvanceTrac, o controle de tração. O preço também parece salgado, considerando que um câmbio automático costuma encarecer o preço em, no máximo, R$ 4.000. A 2.0 só vem equipada com essa transmissão e traz o AdvanceTrac de série. Com o pacote Plus, que custa R$ 3.000 (R$ 75.990), o carro sai também com air bags de cortina, sistema sem chave de abertura e partida, retrovisores rebatíveis, ar-condicionado digital bizona e sensores de chuva e crepuscular.
Ao volante
O primeiro contato com o Focus exigiu apresentações. A partida é sem chave: basta que ela esteja no bolso do motorista. Difícil é achar o botão. Olhamos do lado esquerdo (onde o Citroën C4 Lounge instalou o seu), do direito e nada. Esticamos o pescoço por cima do volante e vimos que o aro o escondia. Ele fica à direita, baixo, quase ao lado do rádio. E bem escondido.
Lá fomos nós, com mais três jornalistas no carro, o que o deixou pesado. Só pudemos dirigir a versão Titanium, por 30 km e em um trecho escoltado por policiais. Os carros não estavam emplacados. A pista, plana e sem curvas, permitiu explorar muito pouco as qualidades dinâmicas pelas quais o Focus é conhecido, como o bom acerto de suspensão, mas o trecho era ideal para explorar o que toda a potência do motor promete, ou seja, velocidade final. Não quebramos as leis argentinas, fique tranquilo. Inclusive porque o carro não instiga a fazer isso. Ele demora a ganhar velocidade. Seu torque aparece em rotações muito altas e o câmbio deu a impressão de ter marchas muito longas. É natural esperar muito de um carro com 178 cv. Foi natural se decepcionar com a resposta lenta do Focus.
Infelizmente ficaremos devendo uma avaliação melhor do que o Focus oferece em termos dinâmicos quando conseguirmos abastecê-lo com etanol e rodas em ruas, avenidas e estradas brasileiras. Até lá, o que dá para dizer é que o Ford tentou copiar o exemplo de preços do i30. Para o coreano, a estratégia não funcionou muito bem. Fica a dica.
Viagem a convite da Ford
