Lotus mostra seu primeiro carro elétrico, o Evora 414 E Hybrid

Quando as pessoas dizem que carros elétricos não podem ser excitantes, alguns duvidam. A Tesla já tentou provar que não é bem assim com o Roadster, mas a palavra final sobre isso deve vir mesmo é da Lotus, uma empresa reconhecida por seus esportivos de comportamento exemplar. E a tal palavra se chama Evora 414E Hybrid.



A Lotus chama esse carro de híbrido porque o Evora 414E Hybrid tem um motor a combustão, mas, como a tração é exclusivamente elétrica, feita por dois motores elétricos, um para cada roda traseira, e o velho motor a combustão só estica a autonomia, nós o chamamos de elétrico, mesmo.

A nova máquina poderá acelerar de 0 a 97 km/h abaixo de 4 s, algo que pode ser creditado aos motores elétricos, cada um deles com 207 cv/153 kW. É isso que dá nome ao carro. 414 se refere à potência do veículo, 414 cv/306 kW. O torque chega a 400 Nm, ou 200 Nm para cada motor.

Como autonomia é o que os detratores dos carros elétricos mais usam para atacá-los, o Evora 414E Hybrid pode rodar até 483 km com a ajuda do seu extensor de autonomia, um motor de três cilindros e 1,2 litro desenhado pela Lotus especificamente para gerar energia elétrica. Capaz de gerar 48 cv/35 kW, ele pesa apenas 85 kg, o que casa direitinho com a filosofia Lotus de baixo peso.

O novo carro é plug-in, ou seja, pode ser carregado na tomada de casa. Com isso, e as baterias de polímero de íons de lítio garantem uma autonomia de 56 km, mais do que suficiente para ir de casa ao trabalho e vice-versa diariamente. A Lotus não fala em tempo de recarga, mas ele certamente não excede 8 horas, ou uma boa noite de sono.

A mítica empresa britânica trata este Evora como conceito, certamente uma de suas maiores atrações em Genebra, mas ela certamente poderá preparar em um piscar de olhos a versão de produção em série do veículo. É a vantagem de uma estrutura pequena e não burocratizada.

Fonte: Lotus

Koenigsegg pula fora e NLV leva o Quant à produção em série

Em março do ano passado, comentamos que a Koenigsegg pretendia ampliar sua atuação no mundo dos carros dando uma guinada. Além dos supercarros, ela faria também um cupê de duas portas enormes, asa-de-gaivota, para quatro pessoas, elétrico, o Quant. A Koenigsegg, aparentemente, abandonou o barco. Vai continuar fazendo o que sabe. Já a NLV gostou do carro e deve oferecê-lo ao mercado. A versão de produção em série deve estrear em Genebra, agora em março.



O Quant parece ser bem parecido com o modelo conceitual, que tinha 4,88 m de comprimento, 1,34 m de altura e 2,02 m de largura e 3,10 m de entre-eixos. A NLV desenvolveu as baterias que movimentam o carro. Já o sistema de recarregamento solar, apenas auxiliar, parece ter saído dos planos.

No carro-conceito, as baterias podiam ser recarregadas em 20 minutos e tinham uma autonomia de 500 km. Isso segundo a NLV, que também prometia uma performance de arrepiar: coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,27, dois motores elétricos no eixo traseiro capazes de fornecer 512 cv e 715 Nm desde 0, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,2 s e máxima de 275 km/h. Com um peso bruto projetado de 1.780 kg. As rodas eram de liga-leve de aro 22", com pneus Michelin 245/35 ZR22 na frente e 265/35 R22 na traseira.

As dúvidas permanecem, mas Genebra há de dar resposta a boa parte delas.

Fonte: NLV Quant

Opel levará a Genebra o Flextreme GT/E, um Volt vitaminado

O Chevrolet Volt, modelo elétrico de autonomia extendida, ainda não chegou ao mercado norte-americano, mas é, de longe, a aposta mais forte da GM para os próximos anos. Tanto que seu braço europeu, a Opel, já prepara sua versão, o Ampera, que tem vendas confirmadas. Mais do que isso, a empresa mostrará em Genebra o carro-conceito Flextreme GT/E, um carrão de 4,76 m que pode chegar aos 200 km/h de velocidade máxima, dois números bem superiores aos do Volt.



Uma das explicações para o Flextreme andar mais do que o Volt é seu baixíssimo coeficiente de penetração aerodinâmica. O cx é de 0,22. Não chega a ser extraordinário, já que o Mercedes-Benz Classe E Coupé tem cx de 0,24 e produção em série, mas, se o Flextreme chegasse à produção com a mesma aerodinâmica, seria o carro mais eficiente do mundo neste quesito.

A ideia, segundo a Opel, é mostrar que o sistema Voltec pode ter aplicações não só em um modelo médio, como o Volt ou o Ampera, mas também nos maiores, como o Flextreme GT/E. Os 4,76 m de comprimento são seguidos de uma largura de 1,87 m e de uma altura de apenas 1,31 m, o que o torna quase um esportivo, não fosse o entre-eixos de 2,90 m, necessário também por conta da pouca altura.

Podemos discutir se o carro será fabricado em série ou não, mas a resposta é quase definitivamente um "sim". Isso porque a Opel se esmerou na ficha técnica. O trem de força é exatamente o mesmo do Volt, ou seja, um motor elétrico de 150 cv e 370 Nm de torque desde 0, algo que permitiria supor um tremendo desempenho, mas que quem já dirigiu o carro diz que não se reflete em sensação de arrancada. A razão mais certa para isso é a preservação da carga das baterias. Seja como for, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9 s. A autonomia, só com a carga das baterias, é de 60 km, e a recarga total, em tomadas de 220V, leva menos de três horas.

Quando a força das baterias acaba, entra em ação um motor a combustão de 1,4 litro que não ajuda a tracionar o carro, apenas a fornecer energia elétrica ao veículo. Segundo a Opel, com o propulsor a combustão alimentando o elétrico, a autonomia chega a mais de 500 km, com emissões de menos de 40 g/km de CO2.

Há detalhes que tornam o Flextreme GT/E ainda mais interessante, como as rodas de aro 21", com pneus 195/45 R21, e aletas de 35 cm que se estendem atrás dos extratores de ar que ficam depois dos arcos das rodas traseiras e direcionam o ar de modo a criar menos turbulência. E menos consumo de combustível.

Segundo a Opel, essa é a indicação de que haverá muito mais modelos elétricos à disposição dos consumidores. Nos EUA e na Europa. Por aqui, continuaremos a queimar gasolina e álcool durante muito mais tempo. Afinal, a desculpa, dessa vez, será que carros elétricos são muito caros para os brasileiros... É sempre a mesma.










Fonte: Opel

Primeiro híbrido de importação oficial chegará pela Mercedes-Benz: o S 400 Hybrid

Quem acha que o Brasil sempre fica no fim da fila quando o assunto são novidades e inovações tecnológicas tem toda a razão. Para algo realmente novo chegar por aqui, só se for pelas mãos de quem não tem restrições de orçamento (pelo menos não as que a maioria dos mortais conhecem). Quer um exemplo? Diversas empresas, como Ford, Honda e GM, têm modelos híbridos no exterior e poderiam vendê-los no Brasil (a Ford inclusive fabrica o Fusion Hybrid no México, de onde ele poderia vir sem impostos), mas não se animaram a isso. Quem teve de dar o primeiro passo foi uma marca de luxo, a Mercedes-Benz, que trará ao Brasil, em 2010, o primeiro híbrido de importação oficial, o S 400 Hybrid.



Equipado com um motor a combustão de seis cilindros em “V” e 3,5 litros, que gera 279 cv e 225 Nm, e com um elétrico de 20 cv e 160 Nm, o S 400 Hybrid tem desempenho e economia de combustível, uma equação difícil de resolver. Ele vai de 0 a 100 km/h em 7,2 s e atinge 250 km/h, mas também roda 9,2 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. Parece pouco? Pode ser para um carrinho de até 4 m e 900 kg, mas o S 400 Hybrid tem 5,08 m de comprimento, 1,87 m de largura, 1,47 m de altura e 3,04 m de entreeixos e pesa quase duas toneladas.

Ainda sem data certa para a estreia, o S 400 Hybrid deve ter um preço de aproximadamente R$ 530 mil. Nada barato, mas pelo menos será o primeiro híbrido à disposição do consumidor brasileiro. Se a ideia pegar, pode ser que as empresas de maior volume de vendas se animem a oferecer a alternativa, especialmente atraente em um país onde diesel é proibido em automóveis de passeio.


















Fonte: Mercedes-Benz

Nissan apresenta o LEAF, seu primeiro carro elétrico de produção em massa

A Nissan mostrou nesse final de semana as primeiras fotos e informações do novo LEAF (folha, em inglês), seu primeiro carro elétrico de produção em série. Com estreia prevista para 2010, o carro será vendido no Japão, na Europa e nos EUA. A empresa não mencionou nenhum outro país, o que bem provavelmente significa que o Brasil está fora dos planos.



Com um tempo de recarga de oito horas em uma tomada comum de 200V, o LEAF poderá atingir velocidades acima de 140 km/h, mais do que suficientes para rodar na velocidade máxima da maior parte das rodovias do mundo. Isso se o dono do carro estiver disposto a arriscar uma viagem de até 160 km, autonomia máxima do LEAF. Ainda que a recarga completa demore, uma carga de 30 minutos em um sistema de carregamento rápido consegue devolver até 70% da autonomia. Como alternativa a esse problema, estuda-se a adoção de baterias substituíveis em postos de troca, mas a Nissan também não comentou se essa seria uma alternativa para o LEAF.

Com 4,45 m de comprimento, 1,77 m de largura, 1,55 m de altura e um entreeixos de 2,70 m, maior que o de muitos sedãs médios do mercado brasileiro, o LEAF pode carregar cinco pessoas com bastante conforto. Apesar de o desenho ser bastante parecido com o do Nissan Tiida, o LEAF tem uma plataforma feita especialmente para ele, segundo a fabricante japonesa.

A marca também não fala, ainda, quanto o carro vai custar, mas dá uma pista a respeito: ele terá o mesmo preço de modelos médios bem equipados. Em outras palavras, deverá custar, nos EUA, algo em torno de US$ 20 mil, ou pouco menos de R$ 40 mil. É menos do que custa, no Brasil, um REVAi, carrinho indiano de 2,64 m de comprimento que custa, em sua versão mais equipada, mais de R$ 70 mil.











Fonte: Nissan

Fiat construirá 50 carros elétricos em Itaipu até o final de 2010

Quem acha que o Brasil está atrasado em matéria de carros elétricos talvez não saiba que o Pompéo vai estrear como veículo elétrico, que o REVAi já está à venda no país e que a Fiat fabrica modelos elétricos por aqui. Depois de andarmos no REVAi e de torcermos pelo sucesso do Pompéo, foi a vez de avaliarmos a Fiat Palio Weekend Elétrica.



A avaliação aconteceu dentro da usina hidrelétrica de Itaipu, onde o carro está sendo produzido. Aliás, já foram fabricadas 21 unidades da Palio Weekend elétrica na usina. O plano é chegar a 50 até julho de 2010. Isso faz parte da primeira fase do programa de carros elétricos da Fiat.

A segunda fase é a análise do ciclo de vida do carro. As baterias ZEBRA, fabricadas pela suíça MES-DEA, suportam 1.000 ciclos de carga e recarga. Como uma carga completa permite ao carro uma autonomia de 120 km, a vida útil da bateria poderia ser calculada em 120 mil km.

Uma bateria pesa 165 kg e leva 8 horas para ser completamente recarregada. Ao contrário das baterias de íons de lítio, ela não aceita nenhum modo de carregamento rápido, nem com um equipamento mais potente. O ritmo da bateria é esse e ponto final.

Por outro lado, as baterias ZEBRA, feitas de sais de níquel, não sofrem de efeito memória, ou seja, não perdem capacidade de carga. Podem ser colocadas de volta na tomada em qualquer situação de carga. Elas também são plenamente recicláveis, algo que não se aplica às baterias de íons de lítio. Níquel também é um material muito abundante na natureza, enquanto lítio tem reservas limitadas, boa parte delas na Bolívia.

Para funcionar, as baterias ZEBRA precisam ser aquecidas até a temperatura de 270ºC. Esse pré-aquecimento dura 24 horas, em média, mas é mantido durante toda a vida da bateria, se ela for devidamente carregada. Se for deixada muito tempo sem uso, a bateria tende a resfriar porque ela usa sua própria energia para ficar quente. Quando a carga acaba, a bateria se resfria e exige, para voltar a funcionar, uma nova carga completa. Em suma, pelo menos 24 horas de espera. Apesar de altíssima, a temperatura não atinge a carcaça da bateria.

Na Palio Weekend, o compartimento do motor traz uma unidade elétrica bem mais compacta do que um motor comum. O motor elétrico, também fabricado pela MES-DEA, pesa apenas 47 kg. A transmissão, na verdade um redutor, tem 15 kg. Com isso, a dianteira do veículo fica mais leve do que o normal.

A bateria, por outro lado, pesa 165 kg, como já dissemos, e vai instalada no porta-malas da perua. Isso altera dramaticamente o equilíbrio dinâmico, algo que a Fiat tentou compensar com uma nova calibração de suspensão. Ainda assim, fica claro que, se a marca for criar veículos elétricos para o grande público, as baterias terão de ser instaladas em outro local, para favorecer o comportamento do carro. Possivelmente em um veículo pensado para ser elétrico, não uma adaptação, como é o caso da Palio Weekend elétrica. Com isso, também se pouparia o espaço de carga, quase inteiramente perdido por conta do volume da bateria.

Em termos de desempenho, o carro acelera de 0 a 60 km/h em 9 s. A calibração foi feita para que o acelerador tenha de ser pressionado até o fim para o carro se mover. Segundo os técnicos da Fiat, o torque do motor elétrico poderia assustar motoristas desavisados, daí essa regulagem mais conservadora (e segura). O resultado, em todo caso, é um carro que dá a impressão de não acelerar muito bem.

A velocidade máxima, nestes veículos, é de 100 km/h, mas poderia chegar a 140 km/h, com prejuízo para a autonomia e carga da bateria. Em subidas, o carro sofre para manter a velocidade e, em terreno plano, ele chega aos 80 km/h sem dificuldades, mas leva um bom tempo para ir até os 100 km/h.

No painel, há apenas um mostrador, de velocidade, ao passo que, no console central, acima do rádio, fica um pequeno painel que mostra a temperatura da bateria, a voltagem, a carga e a tensão que o carro está utilizando.

O seletor de velocidades tem operação simples. Empurrar a alavanca para a frente o coloca em D, de drive, para ir com o carro para a frente. Para trás, aciona-se a ré. Ponto-morto, ou neutro, é algo que se aciona empurrando a alavanca para a direita.

O melhor aspecto do carro é seu consumo. O quilômetro rodado, com ele, tem um custo de R$ 0,05, considerando que uma carga completa custa em média R$ 6,14. O custo por quilômetro rodado de um carro a gasolina divulgado pela Fiat é de R$ 0,25, enquanto o álcool custa R$ 0,18 por quilômetro.

Se o custo para rodar é baixo, os valores das baterias e do motor elétrico ainda são proibitivos. Só eles, sem contar o carro, saem por algo em torno de 20 mil a 25 mil euros, um valor, ao câmbio de hoje, entre R$ 54 mil e R$ 67 mil. É por isso que, por ora, eles são apenas experimentais.
















Fonte: Fiat