Fonte: Burlappcars
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Salvem as peruas! - Honda Civic Tourer
Mais uma para a série em defesa de carros familiares bons de dirigir. Essa é a versão perua do Civic. Poderia chegar ao Brasil, certo? Infelizmente, errado: note como a dianteira deste belo carro é diferenteo do do sedã vendido aqui. Ela é mais aparentada do modelo hatch, vendido apenas na Europa. A plataforma, em todo o caso, é a mesma. O problema é o investimento que o modelo exigiria para um bando de clientes que querem utilitários esportivos. Que pena...
Fonte: Burlappcars
Fonte: Burlappcars
VAZOU! - C4 Picasso aparece sem camuflagem na Espanha
Se você estava pensando em comprar uma Citroën C4 Picasso, segure o cheque. Esse é o novo modelo da minivan, já construído sobre a plataforma EMP2, que também abrigará o Peugeot 308 de nova geração. As fotos, do site HighMotor, mostram o modelo pela primeira vez sem nenhuma camuflagem. Veja abaixo:
Com uma traseira à moda VW e uma dianteira que promete se tornar moda (espere para ver alguns futuros SUVs...), com faróis bem afilados e em "dois andares", a minivan deve adotar o bom motor 1.6 THP no lugar do 2.0 anterior. O câmbio também será de seis marchas, quando na versão automática. A única que deve desembarcar por aqui. A novidade é que a C4 Picasso deve começar a vir da Argentina em cerca de dois anos. Talvez menos. A plataforma EMP2 foi confirmada para a fábrica de El Palomar e dará origem a novos produtos da PSA, inclusive à nova geração do 308, que estreia ainda este ano na Europa.
A C4 Picasso deve ser apresentada no Salão de Genebra, agora em março.
Fonte: HighMotor
Porsche revela fotos oficiais da nova geração do Cayenne
A nova geração do Volkswagen Touareg fatalmente traria a reboque também os novos Porsche Cayenne e o Audi Q7. Do Audi ainda não se falou nada, mas o Touareg tem estreia marcada para a semana que vem, durante o Salão de Genebra. A Porsche, que não quer ficar para trás, também levará ao evento suíço a nova geração de seu utilitário, cujas primeiras fotos oficiais estão logo aí embaixo.
Conforme os espiões estrangeiros comentavam, o que o Cayenne traz de mais significativo é um aumento em dimensões, mas a diminuição de seu peso. De 4,80 m, ele pulou para 4,85 m, com praticamente todo esse ganho em entre-eixos, que foi de 2,86 m para 2,90 m. Já o peso caiu de 2.225 kg, no Cayenne S, para 2.045 kg, uma redução de 180 kg. Bastante, mas o Cayenne continua pesadão.
Isso explica as reduções em consumo, de até 23%, mas também explicaria se o consumo continuasse alto. Não é. Segundo a Porsche, das cinco versões do Cayenne, três têm consumo acima de 10 km/l. Só Cayenne S e Cayenne Turbo S ficam de fora dessa lista. Considerando o tamanho do utilitário, 10 km/l é mais do que razoável.
A receita para o consumo melhor não está só na redução de peso. O Cayenne agora também vem de série com uma transmissão automática Tiptronic S com oito velocidades e sistema Auto Start Stop, que desliga o carro quando ele fica parado por muito tempo, como em congestionamentos.
A estrela do baixo consumo é a versão a diesel, que chega a 13,5 km/l, mas como muitos fãs da Porsche torcem o nariz para esse tipo de motorização, a marca alemã também terá uma versão híbrida do Cayenne, a S Hybrid. Com 380 cv/279 kW, ele roda 12,2 km/l.
O sistema híbrido da Porsche usa o motor elétrico na traseira e o a combustão na dianteira, mas as duas unidades estão ligadas por um eixo e acoplados por uma embreagem. Assim, os propulsores podem atuar juntos ou separadamente. Em distâncias curtas, o motor elétrico dá conta de conduzir o Cayenne a velocidades de até 60 km/h. Como ele não é um modelo plug-in, ou seja, que possa ser recarregado na tomada, a Porsche não cita a autonomia apenas com o motor elétrico.
Com início das vendas previsto para 8 de maio na Europa, o Cayenne custará, na Alemanha, já incluídos os impostos, de 55.431 a 115.526, preço da versão Turbo S. Em reais, ao câmbio de hoje, isso dá entre pouco mais de R$ 136 mil e pouco mais de R$ 284 mil. Nem com muito imposto a gente consegue explicar por que esse e outros carros são tão mais caros no Brasil.
Fonte: Porsche
Conforme os espiões estrangeiros comentavam, o que o Cayenne traz de mais significativo é um aumento em dimensões, mas a diminuição de seu peso. De 4,80 m, ele pulou para 4,85 m, com praticamente todo esse ganho em entre-eixos, que foi de 2,86 m para 2,90 m. Já o peso caiu de 2.225 kg, no Cayenne S, para 2.045 kg, uma redução de 180 kg. Bastante, mas o Cayenne continua pesadão.
Isso explica as reduções em consumo, de até 23%, mas também explicaria se o consumo continuasse alto. Não é. Segundo a Porsche, das cinco versões do Cayenne, três têm consumo acima de 10 km/l. Só Cayenne S e Cayenne Turbo S ficam de fora dessa lista. Considerando o tamanho do utilitário, 10 km/l é mais do que razoável.
A receita para o consumo melhor não está só na redução de peso. O Cayenne agora também vem de série com uma transmissão automática Tiptronic S com oito velocidades e sistema Auto Start Stop, que desliga o carro quando ele fica parado por muito tempo, como em congestionamentos.
A estrela do baixo consumo é a versão a diesel, que chega a 13,5 km/l, mas como muitos fãs da Porsche torcem o nariz para esse tipo de motorização, a marca alemã também terá uma versão híbrida do Cayenne, a S Hybrid. Com 380 cv/279 kW, ele roda 12,2 km/l.
O sistema híbrido da Porsche usa o motor elétrico na traseira e o a combustão na dianteira, mas as duas unidades estão ligadas por um eixo e acoplados por uma embreagem. Assim, os propulsores podem atuar juntos ou separadamente. Em distâncias curtas, o motor elétrico dá conta de conduzir o Cayenne a velocidades de até 60 km/h. Como ele não é um modelo plug-in, ou seja, que possa ser recarregado na tomada, a Porsche não cita a autonomia apenas com o motor elétrico.
Com início das vendas previsto para 8 de maio na Europa, o Cayenne custará, na Alemanha, já incluídos os impostos, de 55.431 a 115.526, preço da versão Turbo S. Em reais, ao câmbio de hoje, isso dá entre pouco mais de R$ 136 mil e pouco mais de R$ 284 mil. Nem com muito imposto a gente consegue explicar por que esse e outros carros são tão mais caros no Brasil.
Fonte: Porsche
Volkswagen levará a Genebra a nova CrossGolf
A moda aventureira light pegou dentro e fora do Brasil. Prova disso é que a Volkswagen vá levar a Genebra não só a versão off-road de butique do Polo, a CrossPolo, ao Salão de Genebra, mas também a nova CrossGolf, na verdade uma Golf Plus empetecada.
Para sermos realmente justos, a CrossGolf é uma Golf Plus que traz pelo menos suspensão mais alta (2 cm), o que é melhor do que os pacotes estéticos feitos só para encarecer o veículo, como o da Nissan Livina X-Gear. De resto é só perfumaria.
A nova minivan aventureira da Volkswagen é equipada com cinco motores. Estranhamente, a maioria deles é a gasolina, o que pode indicar uma mudança nas preferências do consumidor europeu, especialmente devida ao fato de os motores a gasolina estarem cada vez mais sofisticados e econômicos.
Assim, a CrossGolf traz o novo motor 1.2 TSI, um 1,2-litro turbinado de 105 cv/77 kW, e duas opções do já conhecido 1.4 TSI, que conjuga turbo e compressor mecânico, para um comportamento mais linear. As potências do 1,4-litro vão de 122cv/90 kW a 160 cv/118 kW. As opções a diesel, todas Euro-5, são um 1,6-litro TDI de 105 cv/77 kW e um 2-litros TDI de 140 cv/103 kW.
A transmissão padrão é uma manual de seis marchas. Fora o 1.2 TSI, todos os outros motores podem ter o câmbio manual automatizado de dupla embreagem DSG, de sete marchas.
A CrossGolf vem bem completa de série, receita que a Volkswagen insiste em não seguir no Brasil. Com 4,20 m de comprimento, 1,76 m de largura e 1,62 m de altura, ela tem um porta-malas que varia de parcos 395 l (para uma minivan) a 540 l (com os bancos traseiros corrediços puxados ao máximo para a frente. A Volkswagen ainda não fala em preços, mas as vendas começam na Europa em abril.
Fonte: Volkswagen
Para sermos realmente justos, a CrossGolf é uma Golf Plus que traz pelo menos suspensão mais alta (2 cm), o que é melhor do que os pacotes estéticos feitos só para encarecer o veículo, como o da Nissan Livina X-Gear. De resto é só perfumaria.
A nova minivan aventureira da Volkswagen é equipada com cinco motores. Estranhamente, a maioria deles é a gasolina, o que pode indicar uma mudança nas preferências do consumidor europeu, especialmente devida ao fato de os motores a gasolina estarem cada vez mais sofisticados e econômicos.
Assim, a CrossGolf traz o novo motor 1.2 TSI, um 1,2-litro turbinado de 105 cv/77 kW, e duas opções do já conhecido 1.4 TSI, que conjuga turbo e compressor mecânico, para um comportamento mais linear. As potências do 1,4-litro vão de 122cv/90 kW a 160 cv/118 kW. As opções a diesel, todas Euro-5, são um 1,6-litro TDI de 105 cv/77 kW e um 2-litros TDI de 140 cv/103 kW.
A transmissão padrão é uma manual de seis marchas. Fora o 1.2 TSI, todos os outros motores podem ter o câmbio manual automatizado de dupla embreagem DSG, de sete marchas.
A CrossGolf vem bem completa de série, receita que a Volkswagen insiste em não seguir no Brasil. Com 4,20 m de comprimento, 1,76 m de largura e 1,62 m de altura, ela tem um porta-malas que varia de parcos 395 l (para uma minivan) a 540 l (com os bancos traseiros corrediços puxados ao máximo para a frente. A Volkswagen ainda não fala em preços, mas as vendas começam na Europa em abril.
Fonte: Volkswagen
Lotus mostra seu primeiro carro elétrico, o Evora 414 E Hybrid
Quando as pessoas dizem que carros elétricos não podem ser excitantes, alguns duvidam. A Tesla já tentou provar que não é bem assim com o Roadster, mas a palavra final sobre isso deve vir mesmo é da Lotus, uma empresa reconhecida por seus esportivos de comportamento exemplar. E a tal palavra se chama Evora 414E Hybrid.
A Lotus chama esse carro de híbrido porque o Evora 414E Hybrid tem um motor a combustão, mas, como a tração é exclusivamente elétrica, feita por dois motores elétricos, um para cada roda traseira, e o velho motor a combustão só estica a autonomia, nós o chamamos de elétrico, mesmo.
A nova máquina poderá acelerar de 0 a 97 km/h abaixo de 4 s, algo que pode ser creditado aos motores elétricos, cada um deles com 207 cv/153 kW. É isso que dá nome ao carro. 414 se refere à potência do veículo, 414 cv/306 kW. O torque chega a 400 Nm, ou 200 Nm para cada motor.
Como autonomia é o que os detratores dos carros elétricos mais usam para atacá-los, o Evora 414E Hybrid pode rodar até 483 km com a ajuda do seu extensor de autonomia, um motor de três cilindros e 1,2 litro desenhado pela Lotus especificamente para gerar energia elétrica. Capaz de gerar 48 cv/35 kW, ele pesa apenas 85 kg, o que casa direitinho com a filosofia Lotus de baixo peso.
O novo carro é plug-in, ou seja, pode ser carregado na tomada de casa. Com isso, e as baterias de polímero de íons de lítio garantem uma autonomia de 56 km, mais do que suficiente para ir de casa ao trabalho e vice-versa diariamente. A Lotus não fala em tempo de recarga, mas ele certamente não excede 8 horas, ou uma boa noite de sono.
A mítica empresa britânica trata este Evora como conceito, certamente uma de suas maiores atrações em Genebra, mas ela certamente poderá preparar em um piscar de olhos a versão de produção em série do veículo. É a vantagem de uma estrutura pequena e não burocratizada.
Fonte: Lotus
A Lotus chama esse carro de híbrido porque o Evora 414E Hybrid tem um motor a combustão, mas, como a tração é exclusivamente elétrica, feita por dois motores elétricos, um para cada roda traseira, e o velho motor a combustão só estica a autonomia, nós o chamamos de elétrico, mesmo.
A nova máquina poderá acelerar de 0 a 97 km/h abaixo de 4 s, algo que pode ser creditado aos motores elétricos, cada um deles com 207 cv/153 kW. É isso que dá nome ao carro. 414 se refere à potência do veículo, 414 cv/306 kW. O torque chega a 400 Nm, ou 200 Nm para cada motor.
Como autonomia é o que os detratores dos carros elétricos mais usam para atacá-los, o Evora 414E Hybrid pode rodar até 483 km com a ajuda do seu extensor de autonomia, um motor de três cilindros e 1,2 litro desenhado pela Lotus especificamente para gerar energia elétrica. Capaz de gerar 48 cv/35 kW, ele pesa apenas 85 kg, o que casa direitinho com a filosofia Lotus de baixo peso.
O novo carro é plug-in, ou seja, pode ser carregado na tomada de casa. Com isso, e as baterias de polímero de íons de lítio garantem uma autonomia de 56 km, mais do que suficiente para ir de casa ao trabalho e vice-versa diariamente. A Lotus não fala em tempo de recarga, mas ele certamente não excede 8 horas, ou uma boa noite de sono.
A mítica empresa britânica trata este Evora como conceito, certamente uma de suas maiores atrações em Genebra, mas ela certamente poderá preparar em um piscar de olhos a versão de produção em série do veículo. É a vantagem de uma estrutura pequena e não burocratizada.
Fonte: Lotus
Hyundai mostra i-flow HED-7 e anuncia reestilização do i30
Um dos males de carros importados é que eles são lançados no Brasil com atraso. Isso acaba sujeitando seus donos a uma rápida desvalorização, não só por problemas com peças, mas também porque as mudanças podem surgir com menos de um ano de mercado. É o que acontecerá com o i30, que vai ter uma reestilização mostrada no Salão de Genebra, com início de suas vendas pouco depois. O modelo vendido por aqui, sensação em seu segmento, foi lançado em junho de 2009. No exterior, em 2007. Quem comprou o carro vai ter prejuízo. Quem está pensando em comprar deve segurar as pontas e esperar pelo modelo novo. Feito o aviso, falemos do que a Hyundai já resolveu mostrar, o conceito iflow HED-7. Esse bicho aí embaixo.
Segundo a Hyundai, ele inspirará um novo sedã do segmento D, ou seja, do tamanho de um Ford Fusion ou de um Honda Accord. Seriam os nossos sedãs médio-grandes. Com coeficiente de arrasto aerodinâmico (cx) de 0,25 e motor 1,7-litro turbodiesel, com dois turbos, o carrão também usa motor elétrico (é híbrido) e transmissão automatizada de dupla embreagem com seis marchas. O pacote faz com que ele tenha consumo de 33,3 km/l. Se chegar à produção em série, será mais uma bela opção da marca aos consumidores. Pelo menos aos dos EUA e Europa, que recebem as novidades assim que elas são apresentadas.
Fonte: Hyundai via World Car Fans
Segundo a Hyundai, ele inspirará um novo sedã do segmento D, ou seja, do tamanho de um Ford Fusion ou de um Honda Accord. Seriam os nossos sedãs médio-grandes. Com coeficiente de arrasto aerodinâmico (cx) de 0,25 e motor 1,7-litro turbodiesel, com dois turbos, o carrão também usa motor elétrico (é híbrido) e transmissão automatizada de dupla embreagem com seis marchas. O pacote faz com que ele tenha consumo de 33,3 km/l. Se chegar à produção em série, será mais uma bela opção da marca aos consumidores. Pelo menos aos dos EUA e Europa, que recebem as novidades assim que elas são apresentadas.
Fonte: Hyundai via World Car Fans
Koenigsegg pula fora e NLV leva o Quant à produção em série
Em março do ano passado, comentamos que a Koenigsegg pretendia ampliar sua atuação no mundo dos carros dando uma guinada. Além dos supercarros, ela faria também um cupê de duas portas enormes, asa-de-gaivota, para quatro pessoas, elétrico, o Quant. A Koenigsegg, aparentemente, abandonou o barco. Vai continuar fazendo o que sabe. Já a NLV gostou do carro e deve oferecê-lo ao mercado. A versão de produção em série deve estrear em Genebra, agora em março.
O Quant parece ser bem parecido com o modelo conceitual, que tinha 4,88 m de comprimento, 1,34 m de altura e 2,02 m de largura e 3,10 m de entre-eixos. A NLV desenvolveu as baterias que movimentam o carro. Já o sistema de recarregamento solar, apenas auxiliar, parece ter saído dos planos.
No carro-conceito, as baterias podiam ser recarregadas em 20 minutos e tinham uma autonomia de 500 km. Isso segundo a NLV, que também prometia uma performance de arrepiar: coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,27, dois motores elétricos no eixo traseiro capazes de fornecer 512 cv e 715 Nm desde 0, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,2 s e máxima de 275 km/h. Com um peso bruto projetado de 1.780 kg. As rodas eram de liga-leve de aro 22", com pneus Michelin 245/35 ZR22 na frente e 265/35 R22 na traseira.
As dúvidas permanecem, mas Genebra há de dar resposta a boa parte delas.
Fonte: NLV Quant
O Quant parece ser bem parecido com o modelo conceitual, que tinha 4,88 m de comprimento, 1,34 m de altura e 2,02 m de largura e 3,10 m de entre-eixos. A NLV desenvolveu as baterias que movimentam o carro. Já o sistema de recarregamento solar, apenas auxiliar, parece ter saído dos planos.
No carro-conceito, as baterias podiam ser recarregadas em 20 minutos e tinham uma autonomia de 500 km. Isso segundo a NLV, que também prometia uma performance de arrepiar: coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,27, dois motores elétricos no eixo traseiro capazes de fornecer 512 cv e 715 Nm desde 0, aceleração de 0 a 100 km/h em 5,2 s e máxima de 275 km/h. Com um peso bruto projetado de 1.780 kg. As rodas eram de liga-leve de aro 22", com pneus Michelin 245/35 ZR22 na frente e 265/35 R22 na traseira.
As dúvidas permanecem, mas Genebra há de dar resposta a boa parte delas.
Fonte: NLV Quant
Opel levará a Genebra o Flextreme GT/E, um Volt vitaminado
O Chevrolet Volt, modelo elétrico de autonomia extendida, ainda não chegou ao mercado norte-americano, mas é, de longe, a aposta mais forte da GM para os próximos anos. Tanto que seu braço europeu, a Opel, já prepara sua versão, o Ampera, que tem vendas confirmadas. Mais do que isso, a empresa mostrará em Genebra o carro-conceito Flextreme GT/E, um carrão de 4,76 m que pode chegar aos 200 km/h de velocidade máxima, dois números bem superiores aos do Volt.
Uma das explicações para o Flextreme andar mais do que o Volt é seu baixíssimo coeficiente de penetração aerodinâmica. O cx é de 0,22. Não chega a ser extraordinário, já que o Mercedes-Benz Classe E Coupé tem cx de 0,24 e produção em série, mas, se o Flextreme chegasse à produção com a mesma aerodinâmica, seria o carro mais eficiente do mundo neste quesito.
A ideia, segundo a Opel, é mostrar que o sistema Voltec pode ter aplicações não só em um modelo médio, como o Volt ou o Ampera, mas também nos maiores, como o Flextreme GT/E. Os 4,76 m de comprimento são seguidos de uma largura de 1,87 m e de uma altura de apenas 1,31 m, o que o torna quase um esportivo, não fosse o entre-eixos de 2,90 m, necessário também por conta da pouca altura.
Podemos discutir se o carro será fabricado em série ou não, mas a resposta é quase definitivamente um "sim". Isso porque a Opel se esmerou na ficha técnica. O trem de força é exatamente o mesmo do Volt, ou seja, um motor elétrico de 150 cv e 370 Nm de torque desde 0, algo que permitiria supor um tremendo desempenho, mas que quem já dirigiu o carro diz que não se reflete em sensação de arrancada. A razão mais certa para isso é a preservação da carga das baterias. Seja como for, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9 s. A autonomia, só com a carga das baterias, é de 60 km, e a recarga total, em tomadas de 220V, leva menos de três horas.
Quando a força das baterias acaba, entra em ação um motor a combustão de 1,4 litro que não ajuda a tracionar o carro, apenas a fornecer energia elétrica ao veículo. Segundo a Opel, com o propulsor a combustão alimentando o elétrico, a autonomia chega a mais de 500 km, com emissões de menos de 40 g/km de CO2.
Há detalhes que tornam o Flextreme GT/E ainda mais interessante, como as rodas de aro 21", com pneus 195/45 R21, e aletas de 35 cm que se estendem atrás dos extratores de ar que ficam depois dos arcos das rodas traseiras e direcionam o ar de modo a criar menos turbulência. E menos consumo de combustível.
Segundo a Opel, essa é a indicação de que haverá muito mais modelos elétricos à disposição dos consumidores. Nos EUA e na Europa. Por aqui, continuaremos a queimar gasolina e álcool durante muito mais tempo. Afinal, a desculpa, dessa vez, será que carros elétricos são muito caros para os brasileiros... É sempre a mesma.
Fonte: Opel
Uma das explicações para o Flextreme andar mais do que o Volt é seu baixíssimo coeficiente de penetração aerodinâmica. O cx é de 0,22. Não chega a ser extraordinário, já que o Mercedes-Benz Classe E Coupé tem cx de 0,24 e produção em série, mas, se o Flextreme chegasse à produção com a mesma aerodinâmica, seria o carro mais eficiente do mundo neste quesito.
A ideia, segundo a Opel, é mostrar que o sistema Voltec pode ter aplicações não só em um modelo médio, como o Volt ou o Ampera, mas também nos maiores, como o Flextreme GT/E. Os 4,76 m de comprimento são seguidos de uma largura de 1,87 m e de uma altura de apenas 1,31 m, o que o torna quase um esportivo, não fosse o entre-eixos de 2,90 m, necessário também por conta da pouca altura.
Podemos discutir se o carro será fabricado em série ou não, mas a resposta é quase definitivamente um "sim". Isso porque a Opel se esmerou na ficha técnica. O trem de força é exatamente o mesmo do Volt, ou seja, um motor elétrico de 150 cv e 370 Nm de torque desde 0, algo que permitiria supor um tremendo desempenho, mas que quem já dirigiu o carro diz que não se reflete em sensação de arrancada. A razão mais certa para isso é a preservação da carga das baterias. Seja como for, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 9 s. A autonomia, só com a carga das baterias, é de 60 km, e a recarga total, em tomadas de 220V, leva menos de três horas.
Quando a força das baterias acaba, entra em ação um motor a combustão de 1,4 litro que não ajuda a tracionar o carro, apenas a fornecer energia elétrica ao veículo. Segundo a Opel, com o propulsor a combustão alimentando o elétrico, a autonomia chega a mais de 500 km, com emissões de menos de 40 g/km de CO2.
Há detalhes que tornam o Flextreme GT/E ainda mais interessante, como as rodas de aro 21", com pneus 195/45 R21, e aletas de 35 cm que se estendem atrás dos extratores de ar que ficam depois dos arcos das rodas traseiras e direcionam o ar de modo a criar menos turbulência. E menos consumo de combustível.
Segundo a Opel, essa é a indicação de que haverá muito mais modelos elétricos à disposição dos consumidores. Nos EUA e na Europa. Por aqui, continuaremos a queimar gasolina e álcool durante muito mais tempo. Afinal, a desculpa, dessa vez, será que carros elétricos são muito caros para os brasileiros... É sempre a mesma.
Fonte: Opel
Bertone homenageará centenário da Alfa Romeo com o Pandion
Depois de quase desaparecer do mapa, o que seria uma perda e tanto para os apaixonados por automóveis, o estúdio de design Stile Bertone resolveu homenagear outra marca em risco de extinção, mas que comemora este ano seu centenário: a Alfa Romeo. Se vendesse carros como o Pandion, conceito criado pela Bertone para a tal homenagem, a marca do Cuore Sportivo talvez tivesse mais cem anos pela frente. E bem tranquilos.
A Bertone não se estendeu muito sobre os dados técnicos do carro em termos de motorização, mas informa que o belo cupê de laterais transparentes tem 4,62 m de comprimento, 1,97 m de largura e 1,23 m de altura. O entre-eixos, não informado, deve ser enorme, considerando as rodas em cada uma das quatro pontas do carro. O motor, também não revelado, fica na dianteira, enquanto a tração é traseira. Como todo Alfa Romeo deveria ser.
Pandion é um nome científico. Remete a Pandion Haliaetus, o falcão pescador, um animal que inspira a dianteira do carro e transforma o Cuore Sportivo em uma espécie de bico, pronto para atacar o asfalto. Que pena um carro assim não ter lugar nas linhas de produção em série... Com isso, ele terá palcos limitados onde brilhar. O Salão de Genebra, em março, e o museu da Bertone.
Fonte: Bertone
A Bertone não se estendeu muito sobre os dados técnicos do carro em termos de motorização, mas informa que o belo cupê de laterais transparentes tem 4,62 m de comprimento, 1,97 m de largura e 1,23 m de altura. O entre-eixos, não informado, deve ser enorme, considerando as rodas em cada uma das quatro pontas do carro. O motor, também não revelado, fica na dianteira, enquanto a tração é traseira. Como todo Alfa Romeo deveria ser.
Pandion é um nome científico. Remete a Pandion Haliaetus, o falcão pescador, um animal que inspira a dianteira do carro e transforma o Cuore Sportivo em uma espécie de bico, pronto para atacar o asfalto. Que pena um carro assim não ter lugar nas linhas de produção em série... Com isso, ele terá palcos limitados onde brilhar. O Salão de Genebra, em março, e o museu da Bertone.
Fonte: Bertone
VAZOU! - Audi RS5 mostra o veneno de fábrica que o A5 pode receber
Para quem é fã dos modelos esportivos de fabricação em série, um emblema que andava em falta no mercado era RS5, o da versão esportiva do cupê A5, da Audi. Depois do Salão de Genebra, não vai faltar mais. E as fotos abaixo mostram exatamente isso. Fotos que vazaram, infelizmente sem nenhuma informação oficial sobre o carrão, mas que dão uma ideia do que se pode esperar dele.
O motor deve ser o mesmo usado no S5, ou seja, um V8 de 4,2-litros. A potência, em todo caso, deve ser bem mais interessante que os 354 cv a 7.000 rpm do motor "mais manso". E isso é evidente pela linha vermelha do conta-giros do RS5, que começa acima dos 8.000 rpm. Com um motor que gira mais, a potência também é mais generosa. Rumores dão conta de algo acima dos 420 cv. Agora, é esperar para confirmar. E não vai demorar, já que Genebra começa em março. Estranho vai ser o RS5 chamar menos a atenção do que o A1...
Fonte: Audi via Straightline
O motor deve ser o mesmo usado no S5, ou seja, um V8 de 4,2-litros. A potência, em todo caso, deve ser bem mais interessante que os 354 cv a 7.000 rpm do motor "mais manso". E isso é evidente pela linha vermelha do conta-giros do RS5, que começa acima dos 8.000 rpm. Com um motor que gira mais, a potência também é mais generosa. Rumores dão conta de algo acima dos 420 cv. Agora, é esperar para confirmar. E não vai demorar, já que Genebra começa em março. Estranho vai ser o RS5 chamar menos a atenção do que o A1...
Fonte: Audi via Straightline
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