Explico: a Honda já tem dois carros na faixa dos R$ 60 mil aos R$ 70 mil, os dois únicos que ela faz no Brasil. São o Fit, que vai de R$ 51.845 a R$ 67.725, e o Civic, que vai de R$ 64.365 a R$ 83,81 mil. A diferença de proposta dos dois modelos pode ter ajudado a Honda a manter suas boas vendas de modo individual, mas o City certamente vai matar as versões mais básicas do Civic, comprometendo os resultados de vendas do sedã médio.
Isso porque o City é mais moderno (terá um tempo de vida mais longo, sem mudanças drásticas no curto prazo), mais econômico (seu motor é o mesmo 1,5-litros flex do Fit, que rende 115 cv a 6.000 rpm com gasolina e 116 cv a 6.000 rpm com álcool; o torque é de 145 Nm a 4.800 rpm com qualquer combustível), tem porta-malas maior (506 l, contra 340 l do Civic, quase um porta-malas do Ka antigo a mais) e é mais barato com o mesmo nível de equipamentos. No Brasil, preço é fator determinante.
E não é bom ter um modelo a mais como opção de compra? Certamente, mas não para a Honda. Aliás, para a empresa, o City é um tremendo tiro no pé. Isso porque as versões mais baratas do Civic, apesar de custarem na faixa dos R$ 64 mil de tabela, podem ser encontradas por R$ 60 mil. Em outras palavras, até R$ 60 mil a Honda tinha um sedã que segurava bem a onda e que era o campeão de vendas de seu segmento. Para que lançar mais um que começa nos R$ 56,21 mil? Se a ideia era ampliar mercado, melhor seria ter feito um City mais pelado e com motor 1,4-litro, para concorrer com Renault Symbol, VW Polo Sedan, Chevrolet Corsa Sedan e Fiat Linea (mais equipado e caro, mas tecnicamente na mesma faixa de mercado).
Com 4,40 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,48 m de altura, o City traz, em sua versão LX, a básica, rodas de liga-leve de aro 15”, com pneus 175/65 R15, maçanetas pintadas na cor do carro, ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, banco do motorista com regulagem de altura, volante com regulagem de altura e distância, dois airbags dianteiros, toca-CD com MP3 e entradas auxiliares para iPod e pen-drives e freios a disco apenas na dianteira.
A intermediária, chamada de EX, traz discos nas quatro rodas com ABS e EBD, maçanetas cromadas, rodas de aro 16” e pneus 185/55 R16, ar-condicionado digital, retrovisores com luzes repetidoras de direção, volante em couro com comandos do rádio e do controlador de velocidade e maçanetas internas prata. Para a versão topo de linha, a EXL, a Honda reservou faróis de neblina, bancos de couro e sistema de som com tweeter. Talvez até ela ameace o sedã campeão de vendas da Honda. E talvez algum dia a marca consiga explicar um lançamento tão difícil de entender.
Fonte: Honda
